中国当年帮沙特建轻轨，最后相关企业不但没从土豪那里赚到钱，还倒赔了几十亿人民币。
所以，过了几年，当沙特说要建高铁的时候，中国也强势参与竞标，只是在发现大坑依然后果断退出。
但吃一堑长一智更多的时候会让位于“健忘症”。
这不，几年前，中国高铁就在委内瑞拉又交了一大笔的学费。不同的是，沙特的轻轨好歹建成了，沙特人享受着中国工业的成果，还能说你一声好，而委内瑞拉的则可能打了水漂。
提出高铁“走出去”是在年。最高潮的时候，中国公司正在执行和重点跟踪的境外铁路项目超过20个，其中有小一半是高铁和准高铁。
那么，10多年过去了，“走出去”的效果到底如何？
当然是有赚有赔。不过，让人大跌眼镜的是，国人特别喜欢、又浓缩了中国诸多先进技术的高铁屡屡碰壁；反而是国人不那么看得上的普通铁路连创佳绩。
到底是为什么呢？
高铁走出去，最初当然是气势如虹，常令人满心欢喜。近些年则时常遇挫，让我们知道了没有什么事情是容易的。中国高铁“走出去”面临的现实正变得越来越残酷。
年7月，土耳其伊安高铁全线建成通车。这是中国高铁迄今结出的最大硕果。
不过，人们的注意力总是容易集中在不那么好的消息上。由近往远说——
年，原计划在年建成的印尼雅万高铁，由于征地拆迁无法按时完成，一拖再拖，迄今看不到完工的一刻；
年5月，马来西亚新总理马哈蒂尔表示，决定取消新马高铁；
原来声称要在俄罗斯世界杯通车的莫斯科喀山高铁，到法国队都拿冠军了，还没有动工；
年6月，由于美国政府要求美国高铁必须美国造，美国西部快线公司宣布终止与中国方面的合作，虽然两者刚刚签署了合作协议没多久；
年初，在完工无望的情况下，中国公司完全撤出委内瑞拉高铁项目，该项目烂尾；
年11月，墨西哥官方先是宣布中国公司中标该国高铁项目，但只过了3天，又宣布投标结果作废。
上述项目除了印尼好歹在推进，剩下基本上都是歇菜。
幸运的是，除了委内瑞拉项目造成的巨额损失，其它项目尚好。
为什么在海外建高铁这么难？
高铁的确是个好东西，许多国家体验过高铁之后，都会被它所吸引，恨不得自己的国家也能有。以前，只有极少数发达工业强国可以建造，人家要价实在太高，现在中国造价廉物美，而且四处推广，也就难免冲动一把。
然而，高铁真不是随便什么国家想有就有资格有的。
高铁是经济社会发展到一定阶段因应民众快速、舒适出行需求而生。
拥有高铁是有门槛的，不能想当然——
高铁很贵，最起码你要建得起；
高铁维护、使用更是长期花钱的事，还要用得起；
高铁是复杂的高技术系统，日常管理也不能马虎。
站在中国立场上，除非是综合国家利益的考量，决定不惜赔本也要帮别人建，否则必须遵循三个基本原则：
1、不管能不能赚钱，至少不能赔钱；
2、项目能不能顺利实施；
3、对方的使用会不会败坏中国制造的口碑。
高铁的成本非常高，坦率地说，连发达国家都要权衡再三。
目前全世界共有22个国家（地区）拥有高铁，除了中国、乌兹别克斯坦、土耳其三国剩下的全都是发达国家（地区）。
（世界高铁建造成本比较世界银行报告《中国高铁建设成本分析》（年7月））
根据年世界银行的一份报告，6年前，世界高铁的平均造价为每公里2.03亿元人民币，中国的高铁平均造价仅为每公里1.2亿元人民币，是全世界最低的。
按照国际标准，最高运行时速公里就被称为高铁，事实上，速度越快，造价就越高。
以中国的经验而言，时速公里就比时速公里造价平均要高出30%以上。
只不过很多人没有太强烈的感觉而已。
举个例子吧，高铁有许多高架桥，平均一个桥墩就要万人民币。
所以，高铁和国家的整体发展水平、政府财政收入有密切的关系。
世界第一条高铁诞生在日本，名为“东海道新干线”。年动工，年投入运营，当时运营最高时速公里。
日本当时人均GDP不到美元，政府本不同意建设，是“新干线之父”十河信二先骗取了世界银行的贷款，钱不够时接着用国家信用破产绑架了日本政府，才最终建成，也让日本政府背上了沉重的财政负担。
法国第一条高铁年获政府批准，年正式开工，最高时速公里，年投入运营。年时，法国的人均GDP为美元。
德国由于有发达的高速公路网，所以直到年代中期法国高铁证明其经济性后才开始行动，德国第一条高铁在年投入运营，最高时速公里。年德国人均GDP超过美元。
按照国际上的定义，中国第一条达到高铁标准的线路是年的广深线，它是通过线路改造和技术升级实现的，最高时速公里。中国民众定义的第一条高铁则是年投入运营的京津线，时速为公里。
年，中国人均GDP接近0美元。年，中国人均GDP仅为美元出头，不过，考虑到广深线主要服务于广州、深圳、香港，广深两市当时的人均GDP则超过美元。
综合全球高铁建设史，叠加通胀、货币购买力缩水等因素，现在我们可以简略划出一道拥有高铁的最低门槛，对应最高时速公里标准：
人均GDP0美元，差不多就是得跨入世界银行所说的中高收入水平国家行列。
人均GDP只是最低门槛。
现在帮别人建高铁，基本上都要同时给对方巨额政府贷款。要收回这笔贷款，有的靠对方政府财政支付，有的要靠建成后的利润分期偿还，或者两种支付方式兼而有之。
于是，问题就来了，这个世界上能够支付高铁建设款的政府其实相当少！
全世界通车的4万多公里高铁中，除中国外，绝大多数运营线路里程集中50-0公里范围内。
据说丹麦有一段全世界最短的高铁，长度仅有5公里，不知道丹麦人怎么想的，这么短够不够火车加速的。
按照公里计算，取年世界平均造价每公里2亿元，大约就需要亿元人民币，约合90多亿美元。
为什么不使用中国高铁的平均成本呢？
那是因为中国高铁建设有其特殊性，类似征地、拆迁、环境评估……在中国基本都不成其为问题，但是换世界任何其它国家都可能变成无法逾越的障碍。比如俄罗斯高铁项目就卡在环评上，印尼、印度高铁项目延期都是因为拆迁……
和上面的概略估算相比，委内瑞拉项目四百多公里，造价75亿美元，实在是相当便宜了。
高铁随便一个小工程都需要三五十亿美元起，即使考虑到分期支付，政府财政收入如果低于四百亿就基本别想。
根据年的统计，世界上财政收入超过亿美元的国家（地区）只有大约40个。这些国家，如果再排除经济结构有致命缺陷的、社会动荡的、政局不稳的，领土太小的、人口太少的，基本上也就剩下不到30个了。
造得起，还有用得起的问题。
简单举一个例子，高铁是电老虎。有资料显示，时速千米的8节编组高铁每运营1小时耗电8度、时速千米的每小时耗电4度。
京沪高铁“复兴号”全程4.5小时，16节编组，一趟车全程下来用电量约6万千万时，一天开行4对，用电量约50万千万时。
像委内瑞拉这种连首都加拉加斯都经常停电的城市，印度这种每个月断4、5次电的国家，真没想明白它的高铁能跑得起来吗？
高铁跑不起来，结果就是没法盈利，自然偿还贷款就会遇到麻烦。
高铁不是白菜。白菜你送就送了，对方吃了还能念你个好。高铁很贵，开建了没完工，完工了跑不起来，跑得起来却隔三差五出故障，这对中国制造都是伤害。
从这个意义上讲，真的感谢在印度高铁竞标中日本赌上性命击败了中国，否则以印度人的国民性，中国哪个公司去估计最后都是赔钱。
相对而言，帮着广大发展中国升级改造既有铁路，可能对于中国高铁“走出去”是更加积极稳妥的方案，它可以规避一系列复杂的经济、社会问题，而且中国干这个，比谁都在行。事实上，效果也非常得好。
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